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Economia. Trasporti a Messina, migliorare la linea tramviaria: ecco come

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MESSINA. Tram sì, tram no. Ma il quesito è posto in maniera sbagliata. Notando con piacere che questa amministrazione legge i nostri articoli e ne tiene conto, continuiamo su questo filone “formativo”. Oggi, per la prima volta, il sindaco Cateno De Luca ha dichiarato che il problema non è eliminare il tram, ma creare un sistema di linee tramvia-trasporti integrato e utile, che non comprometta la vita e l’accesso a persone e attività commerciali, soprattutto nei quartieri dove la linea invece di passare al centro della sede stradale è collocata lateralmente, chiudendo accessi a strade e negozi come nel tratto di viale San Martino compreso tra viale Europa e Villa Dante e a Provinciale.

È bene ricordare che per quanto concerne il solo servizio di trasporto passeggeri,  un’azienda di trasporti ha due indici da valutare: il costo di trazione per km (che include il costo dell’energia, l’ammortamento dell’investimento e i costi di manutenzione ) e il costo del personale per km.

Il primo dipende solo dai chilometri, il secondo dalla velocità commerciale. È chiaro che costa meno pagare un autista che fa 50 km in 5 ore a 10 km l’ora, rispetto a 10 autisti che percorrono lo stesso tragitto nel medesimo arco di tempo alla velocità di un km l’ora.

Questo concetto lapalissiano per chi si occupa di trasporti e di pianificazione dei sistemi di trasporto (e che dovrebbe essere chi gestisce l’esercizio di un’azienda di Trasporto Pubblico Locale) fa comprendere l’enorme danno negli ultimi 15 anni dall’assenza dei sistemi di priorità agli incroci alle intersezioni della tramvia con il traffico veicolare.

Detto molto più banalmente: mancano i semafori intelligenti, vale a dire, quelli che sentono l’arrivo del tram, danno il rosso agli altri mezzi e non fanno mai fermare il tram agli incroci.

Se si pensa al fatto che per fare 7,7 km dal capolinea del museo a quello dello stadio Celeste impiega sulla carta 40 minuti ma in realtà non meno di 50, è evidente e senza tema di smentite che l’indecente velocità commerciale del tram di Messina è mediamente di 9 km l’ora. La domanda da porre è: perché in tutti questi anni i semafori a priorità non sono stati messi in funzione tranne (ma solo da pochi anni) quello che c’è a Gazzi?

E ancora: di chi è la responsabilità della mancata attivazione dei semafori intelligenti? Dell’ATM o, più probabilmente, del Comune? Chi sono i dirigenti che avrebbero dovuto occuparsene o che se ne occupano ancora? Sono ancora responsabili della mobilità urbana?

E non possiamo non sottolineare che la sola semaforizzazione consentirebbe al tram di impiegare meno di 30 minuti da un capolinea all’altro, riducendo proporzionalmente anche i costi del personale, facendo guidare di più gli autisti e impiegandone il tempo attivo alla guida e non il tempo passivo fermo al semaforo. In merito all’investimento, è di tutta evidenza che un tram comporta una spesa maggiore rispetto a un autobus. Ma è altrettanto vero che la vita utile di un tram e il suo livello di servizio sono pari mediamente a 3 volte quelli di un bus e che il costo di trazione deve essere rapportato al numero di passeggeri trasportati, quindi alla capacità del mezzo. Inoltre, per il tram il rimborso chilometrico regionale è il doppio di quello previsto per gli autobus.

Tutte queste informazioni dovrebbero essere fatte proprie da parte di chi deve pianificare l’incontro di mercoledì 24 ottobre al ministero dei Trasporti, così da rendere credibile uno schema di massima funzionale all’incremento di passeggeri trasportati, al miglioramento dell’accesso alle attività commerciali e pubbliche e all’incremento dell’efficienza grazie all’aumento della velocità commerciale.

Per ottenere dei risultati immediati e tangibili è necessario declassificare la metroferrovia di superficie a semplice tram come le linee 23, 29 e 30 a Milano, dove si usano ancora i tram di inizi ‘900 (a testimonianza della durata di questi mezzi elettrici) e al contempo dotare tutti gli incroci di semafori a priorità. L’investimento fatto negli anni scorsi a Catania per 8 semafori intelligenti non ha superato i 70.000 euro con l’utilizzo di tecnologia trasponder e wireless omologata, ma rimandiamo questo argomento a uno dei prossimi articoli.

L’altra soluzione è quella di modificare e integrare la rete tramviaria con una linea in via La Farina tra il curvone Gazzi e il viale Europa, che passi al centro della carreggiata e dotata dei cosiddetti salvagente per la salita e la discesa dei passeggeri dalle vetture, e realizzare una linea suppletiva in corso Cavour.

Tutto il resto della città dovrebbe essere servito da 2 BRT, Bus Rapid Transit, da sud a nord (quello a sud sostituibile non appena pronto l’accordo con Trenitalia per l’incremento delle corse della metroferrovia Giampilieri-Stazione FS e il biglietto unico) e circolari urbane come già spiegato in questo articolo. Lo schema che vedete è quello relativo a queste ipotesi. Buon lavoro signor sindaco e buona mobilità a tutti.

Giacomo Guglielmo

Siciliano a tutto tondo, cittadino del mondo, ingegnere laureato al Politecnico di Milano, docente, esperto di trasporti e fondi SIE, attualmente in forze al MIUR per il monitoraggio dei fondi UE per la ricerca, pescatore con rizza trimagghi e adesso anche aspirante giornalista. Sostenitore del ponte sullo Stretto, non a caso è stato studente di Giorgio Diana, il suo motto ora e per sempre (o almeno fino a quando non lo costruiranno) è: ponte e libertà.