Navigare sicuri, le regole da osservare
Dopo la disgrazia della Concordia, le riflessioni dell'Associazione Marinara Capitani di Lungo corso e Capitani di Macchina di messina. Perché senza regole certe, quello che è accaduto all'Isola del Giglio potrebbe ripetersi anche nello Stretto, che non ha ancora dimenticato la tragedia del Segesta.
“Rimarranno davanti ai nostri occhi chissà per quanto tempo le terribili immagini della nave crociera Concordia semiaffondata, a ridosso degli scogli dell'Isola del Giglio -scrive il Consiglio direttivo dell'associazione, presieduto dal comandante Valbruzzi. Le migliaia di passeggeri che cercano una via di fuga, il disperato tentativo di trovare in vita i numerosi dispersi, la conta dolorosa delle vittime.
Sarà anche difficile far dimenticare a milioni di persone in tutto il mondo tutto quello che hanno visto e sentito sulle cause dell'incidente, sul comportamento del comandante della Concordia, sui suoi imbarazzanti dialoghi con il comandante della Capitaneria di porto di Livorno e sulle testimonianze dei passeggeri in merito al suo comportamento prima, durante e dopo l'incidente.
Ecco perché riteniamo doveroso, proprio perché la nostra associazione è costituita da gente che ha navigato e naviga da anni nelle acque italiane ed internazionali ed ama il mare, fare alcune riflessioni ad alta voce per rassicurare in primo luogo chi va per mare e per ricordare l'ottimo livello della marineria italiana.
Alla luce, infatti, di quanto è emerso fino ad oggi, sembrerebbero ormai certi alcuni elementi che evidenzierebbero l'eccessiva “sicurezza” del comandante:
1) “Inchino”: avvicinarsi alla costa per una forma di “inchino” è fuori dalla norma marinara perché espone a troppi rischi in termini di sicurezza, visto che, come sa chi va per mare, non esiste la sicurezza al 100% e l'imponderabile è sempre in agguato;
2) Condizioni della nave: il comandante, a quanto sembra, ha sottovaluto le informazioni che gli pervenivano sulle reali condizioni in cui si trovava la nave dopo l'incidente, determinando un fatale ritardo nell'assumere le necessarie decisioni, con le conseguenze che abbiamo visto;
3) Ritardo richiesta aiuto: avere contattato prima la Compagnia e poi la Capitaneria è un grave errore che un esperto del codice di navigazione non avrebbe mai commesso;
4) Abbandono nave: non c'è bisogno di essere uomini di mare per sapere che il comandante è l'ultimo che abbandona la nave.
Oltre a quanto evidenziato sopra altri elementi mettono in luce una quantomeno “dubbia” organizzazione marinara della nave :
1) la presenza a bordo di un equipaggio di nazionalità e lingua diversa che, pur essendo riuscito ad eseguire l'abbandono nave, ha creato qualche difficoltà di comunicazione nella fase di abbandono nave tra i membri dell'equipaggio, tra loro ed il comando e tra l'equipaggio ed i viaggiatori;
2) la pratica dell'inchino ripetuta nel tempo senza che nessuno, a quanto sembra, degli ufficiali e della Compagnia l'avesse mai scoraggiata.
E' d'obbligo però ricordare la tempestività e la professionalità dimostrata dai soccorsi coordinati dalla Guardia Costiera di Livorno e che ha visto l'impiego di mezzi navali ed aerei della guardia di finanza, carabinieri, ecc. che hanno consentito di trarre in salvo migliaia di passeggeri limitando per quanto possibile il numero delle vittime. Senza dimenticare inoltre i sommozzatori impegnati per diversi giorni nella ricerca dei dispersi. Tutto ciò a dimostrazione che la marineria italiana è di alto profilo ed ha mezzi, uomini e competenze per intervenire tempestivamente in situazione di grave emergenza.
Quanto accaduto non poteva e non doveva verificarsi se si fosse osservato non soltanto il regolamento marinaro ma anche la prassi e l'esperienza marinara. Certo, incidenti in mare sono sempre accaduti e la nostra mente non può non andare all'incidente del Segesta nelle acque dello Stretto le cui cause però sono anche da rintracciare nel ritardo con cui, dopo anni di battaglie, sono stati attuati tutti quegli accorgimenti che la gente di mare chiedeva e che garantiscono invece oggi una navigazione più tranquilla nello Stretto (rotte di sicurezza, controllo radar VTS, proibizione passaggio grandi petroliere, ecc..).
Ciò che allora è necessario fare dopo la terribile tragedia della Concordia è di non perdere tempo nell'assumere alcuni interventi che integrano la già rigida e complessa normativa marinara:
1) è necessario da subito imporre rotte di sicurezza soprattutto per imbarcazioni di stazza enorme come le navi crociere
2) impedire a tali navi l'entrata nella laguna di Venezia o assurdi “inchini” sottocosta.
3) Attuare nuovi accorgimenti costruttivi che consentirebbero, in caso di falle, di mantenere ugualmente la stabilità della nave rendendo più difficile l'affondamento
Infine, se proprio si vogliono “onorare” ed “omaggiare” le località costiere e le loro popolazioni, cosa c'è di meglio del tradizionale ed entusiasmante fischio delle navi (tre fischi lunghi dell'equipaggio ed uno breve del comandante), un saluto simbolico che riempie d'orgoglio chi lo effettua e che crea entusiasmo in chi lo sente, ed è con questo entusiasmo ed orgoglio che vorremmo che si continui a guardare alle navi ed all'andar per mare”.
